Dubbi ragionevoli ed errori inevitabili

By | fast thinking

Tutti coloro che si occupano di scienza e di tecnica applicata sanno bene che esiste la “teoria degli errori”[1].
Essa consiste nello studio di come gli inevitabili errori si possono propagare o ridurre fornendo risultati piu’ o meno attendibili.
Va chiarito preliminarmente che TUTTI i calcoli che effettuiamo nella ricostruzione degli incidenti stradali sono soggetti ad errori, per diversi motivi:

  • i coefficienti che utilizziamo sono valori medi e/o stimati e come tali soggetti ad oscillazioni
  • parimenti le stime che effettuiamo sugli EES non consentono una precisione assoluta ed anzi il range e’ spesso molto ampio (basta osservare che i valori che fornisce il data base di PC-Crash derivano da stime di consulenti diversi ed oscillano di parecchi km/h[2])
  • tutti gli studi scientifici sui tempi di reazione riportano valori minimi e massimi molto distanti dal valore medio.

Tale situazione, che e’ a tutti gli effetti una evidenza scientifica, dovrebbe portare noi consulenti ad una maggiore prudenza nel far passare come verita’ talune teorie che altro non sono che situazioni magari un po’ piu’ probabili di altre, ma non per questo certamente accadute.
Aggiungo due considerazioni:

  • nel penale la responsabilita’ deve essere accertata oltre ogni ragionevole dubbio
  • nel civile al contrario (nello scontro tra due veicoli) un conducente si considera corresponsabile salvo che non dimostri di aver fatto tutto il possibile per evitare un incidente.

Faccio un esempio banale: un sacchetto contiene 10 palline: 9 nere ed 1 bianca; si ha quindi il 90% di probabilita’ di estrarre una pallina nera e 10% di prendere quella bianca.
Non si puo’ pero’ affermare – oltre ogni ragionevole dubbio – che si estrarra’ sempre la pallina nera; parimenti non si puo’ neppure affermare di aver dimostrato che non si puo’ estrarre la pallina bianca.
Ne consegue che nel penale andranno analizzati anche i casi meno probabili, ma piu’ favorevoli all’imputato; nel civile debbono essere prese in considerazione anche le ipotesi piu’ remote che potrebbero portare a risultati diversi.
In termini matematici, un evento anche poco probabile non e’ certo impossibile[3].
Mi sono occupato di casi in cui variando un angolo di 1-2° si passava da un comportamento penalmente rilevante ad uno non colpevole; ovvero di un conducente rinviato a giudizio perche’ un CT del PM aveva stimato un eccesso di velocita’ di 2 km/h.
In entrambi i casi sarebbe stato apprezzabile che il consulente evidenziasse al Magistrato il limite dei propri calcoli che – presentati come assoluti – erano invece soggetti ad errori non perche’ i CT fossero incapaci, ma perche’ la certezza assoluta dei valori non puo’ esistere[4].

Dott. Riccardo Falco
Analista Ricostruttore ASAIS – EVU Italia


[1] Cfr. Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali – Dario Vangi – Firenze University Press – pag. 343-355 (Elementi di teoria degli errori)

[2] Ad esempio viene riferito un valore di EES di 53 km/h per un’auto: esaminando nel dettaglio i dati, si rileva che tale valore e’ ottenuto mediando stime che variano da un minimo di 35 ad un massimo di 150 km/h !!!

[3] Addirittura un evento con probabilita’ nulla non e’ impossibile

[4] Basti ricordare che quando si effettua una misura in laboratorio si procede a rilevare il dato piu’ volte, scartando gli estremi

Modifiche del Codice della Strada – osservazioni al Decreto Semplificazioni

By | Comunicazioni, ASAIS EVU Italia, Informazioni, news generiche | No Comments

Con il Decreto Semplificazioni il Legislatore e’ intervenuto in modo forte anche in tema di circolazione stradale (art. 49), ma anche questa volta ha perso l’occasione di affrontare il tema della sicurezza stradale in termini di prevenzione e rischio.

Si proprio di rischio, cioe’ di quel fattore con il quale tutti i giorni conviviamo e che dobbiamo imparare a conoscere.

Leggendo le normative introdotte per la parte attinente la circolazione stradale (art.49), gli analisti ricostruttori, cioe’ coloro che si occupano professionalmente di ricostruire la dinamica degli incidenti stradali, non possono fare altro che rimanere perplessi in quanto le modifiche vanno nella direzione di far incrementare gli incidenti stradali.

Questo non puo’ certo far rallegrare chi, come loro, ogni giorno affronta il tema e vede le conseguenze sociali, familiari e personali che un grave sinistro stradale comporta.

Ancora una volta la logica che guida le nuove norme e’ quella di dare certezza delle responsabilita’ ad incidente avvenuto. In questo caso, poi, c’e’ l’aggravante della chiave di lettura nell’attribuzione delle responsabilita’: la protezione dell’utente debole (nello specifico il ciclista) si realizza facendo in modo che abbia sempre ragione. Cosi’, purtroppo, spesso si tutelano gli eredi!

Per tutelare l’utente debole della strada, non si deve far si’ che abbia un risarcimento dopo un incidente ma si deve cercare di evitare che l’incidente accada ed allora la prima norma e’ quella di creare meno situazioni di rischio.

Non e’ certo con una maggiore e piu’ imprevedibile promiscuita’ nella circolazione che si ottiene questo scopo!

Che avere sulla stessa strada e spesso sulla stessa traiettoria obbligata veicoli con comportamenti molto differenti, in termini di velocita’, ma anche di stabilita’, di gestione del veicolo, di conoscenza delle norme da parte del conducente (il ciclista potrebbe conoscere a malapena i tre o quattro segnali stradali piu’ frequenti)  sia la principale causa degli incidenti urbani e’ noto a tutti.

Aumentare questa promiscuita’, significa inevitabilmente creare ulteriori situazioni di pericolo e l’attribuzione di responsabilita’ agli altri veicoli non diminuisce il rischio ed anzi disincentiva (anche se involontariamente) l’utente debole dal mettere in atto almeno tutte le misure precauzionali di cui dispone.

Non si inventa nulla ricordando che per la maggior parte degli utenti della strada, in mancanza di idonea educazione e consapevolezza del rischio reale, la preoccupazione principale e’ quella di avere ragione … di non essere multato.

Le attuali norme vanno in questa direzione: definire la colpa ad incidente avvenuto, mentre la svolta da sempre auspicata da ASAIS-EVU Italia e’ evitare che l’incidente accada.

Porto solo un esempio che emerge dall’analisi delle nuove norme.

modifica art 148 C.d.S. (art 49 Decreto Semplificazione)

modifica art 148 C.d.S. (art 49 Decreto Semplificazione)

Il conducente di un autoveicolo dovrebbe, percio’, accodarsi ad un ciclista per il tempo necessario a riscontrarne la “stabilita’” e la “possibilita’ di ondeggiamenti o deviazioni”.

Questo significa che chiunque, alla guida di un autoveicolo, incorresse in un incidente con un ciclista sarebbe sempre e comunque responsabile!

Si dovrebbero escludere dalla citata norma almeno le deviazioni. Una deviazione di un ciclista e’ sempre possibile ma assolutamente imprevedibile a meno delle deviazioni in corrispondenza di incroci o delle deviazioni segnalate dal ciclista con esposizione del braccio.

Questa disposizione contrasta con il principio richiamato in pressoche’ tutti gli articoli relativi ai comportamenti da tenere prescritti dal Codice della Strada e cioe’ che il fatto rispetto al quale quei comportamenti sono dovuti sia prevedibile. Una deviazione di un ciclista puo’ essere (e spesso e’) assolutamente imprevedibile.

L’unico modo per evitare l’attribuzione di responsabilita’ in caso di incidente e’, quindi, evitare, sempre e comunque, il sorpasso.

Non solo non e’ questo cio’ che prescrive la nuova norma, ma occorre anche valutare se e quanto questo comportamento e’ realizzabile, senza contare l’analisi della sua effettiva correttezza.

Superiamo subito quest’ultima questione: sicuramente non effettuare mai il sorpasso di un ciclista significherebbe creare intralcio e cio’ e’ vietato dagli artt. 140 comma 1 e 141 comma 6 del C.d.S..

Ma, nella logica principale che e’ quella di evitare l’incidente, non e’ neppure pensabile che il conducente di un autoveicolo si possa accodare ad un ciclista che, soprattutto se ha andatura incerta, e’ probabile viaggi a 5-7 km/h, se non per un tempo estremamente breve.

Allora si deve scegliere tra il verificarsi pressoche’ certo dell’incidente, con la consolazione di offrire un risarcimento al ciclista (indipendentemente dal suo comportamento) o evitare che l’incidente accada evitando per quanto possibile quell’interferenza.

Soprattutto occorre iniziare a far si che la preoccupazione dell’utente della strada, ciclista o conducente di altri veicoli, non sia quella della “multa” ma quella del “rischio”, che significa non preoccuparsi della responsabilita’ di un incidente bensi’ della necessita’ di evitarlo.

Dott. Antonio Pietrini – Delega al Centro Studi

firma delegato Centro Studi

clicca qui per scaricare il “decreto semplificazioni”; l’articolo che introduce le modifiche le norme del Codice della Strada è il n° 49 inserito a pag. 26 del PDF

centro studi ASAIS-EVU Italia

Sperimentazione sulle accelerazioni in partenza da fermo delle autovetture

By | Comunicazioni, ASAIS EVU Italia, Evu Italia, news generiche

Il Centro Studi ha deliberato una nuova campagna di sperimentazione riservata ai Soci, aperta anche a tutti i soggetti interessati, finalizzata a rilevare le accelerazioni in partenza da fermo delle autovetture con cambio automatico e/o con alimentazione ibrida.

Nel 2009 la sperimentazione condotta tramite gruppi di lavoro distribuiti su tutto il territorio nazionale e finalizzata a rilevare le accelerazioni con partenza da fermo ha avuto un notevole successo ed e’ stata oggetto spesso di applicazione negli elaborati peritali.

Oggi si pone il problema non solo della variata tipologia di vetture ma soprattutto della diffusione molto maggiore di veicoli con cambio automatico e di veicoli ad alimentazione ibrida, entrambe situazioni che possono modificare anche profondamente quei rilevamenti.

Ecco, quindi, che quella sperimentazione viene ora riproposta per queste nuove tipologie di veicoli.

La logica e’ la stessa: sicuramente esistono gia’ dati raccolti per quelle problematiche, ma la possibilita’ di conoscere con certezza le modalita’ con cui quei dati sono stati acquisiti ci mettera’ nelle condizioni di poterli utilizzare con la maggiore riferibilita’ al caso concreto.

La sperimentazione verra’ svolta con accelerometro triassiale fornito da ASAIS-EVU Italia ai Gruppi di Lavoro Territoriali, che verranno coordinati attraverso un incontro preparatorio.

Gli accelerometri saranno stati tarati tutti allo stesso modo, con le stesse modalita’, secondo le istruzioni che la ditta produttrice fornisce ed utilizzando il software in dotazione allo strumento.

L’ambiente di lavoro della sperimentazione e’ stato definito uguale per tutti ed e’ rappresentato da un incrocio, tra strade di 7 m. di larghezza complessiva della carreggiata, definendo il percorso nella svolta a sinistra, nella svolta a destra e nell’attraversamento dell’intersezione; ovviamente non e’ necessario che si tratti di un vero e proprio incrocio stradale, ma e’ indispensabile che venga predisposto il tragitto obbligato che rispecchi percorrenze ed angolazioni.

campo sperimentazione ASAIS-EVU Italia 2020

campo sperimentazione ASAIS-EVU Italia 2020

Per ognuna di queste tre situazioni, svolta a sinistra, svolta a destra ed attraversamento dell’incrocio, vengono eseguite tre misurazioni, rispettivamente con accelerazione moderata, con accelerazione normale, con l’accelerazione massima che quel tipo di veicolo consente; all’interno del protocollo di sperimentazione saranno forniture tutte le indicazioni necessarie al fine di ottenere una corretta uniformita’ di dati.

I gruppi di lavoro, preferibilmente, dovrebbero prevedere cinque partecipanti ciascuno, con cinque veicoli diversi; la tipologia dei veicoli puo’ rendere difficile la composizione dei gruppi in termini di veicoli disponibili per cui e’ possibile costituire anche gruppi di un minimo di 3 componenti con 3 veicoli disponibili.

Ogni componente del gruppo di sperimentazione esegue percio’ n. 9 prove per ogni vettura (svolta a destra lenta, normale e veloce, svolta a sinistra lenta, normale e veloce, attraversamento lento, normale e veloce).

I dati sono rilevati in maniera automatica, con raccolta degli stessi attraverso un apposito software che consente di avere risultati facilmente comparabili che restituiscono diagrammi “puliti” da poter analizzare; l’obbiettivo è quello di ottenere una massa critica di prove validate tali da poterle considerare un dato statistico significativo, grazie all’apporto dei Soci sul territorio.

Tutti i dati raccolti nel corso della sperimentazione saranno quindi analizzati ed elaborati al fine di ottenere un quadro d’insieme che verra’ presentato in occasione di un prossimo convengo.

Per ulteriori informazioni e per partecipare alla sperimentazione invia la domanda alla Segreteria di ASAIS-EVU Italia (segreteria@asais-evuitalia.eu) che provvedera’ a girare la tua richiesta al coordinatore dei Gruppi di Lavoro Territoriali della tua zona.

 

Dott. Antonio Pietrini – delega Centro Studi

firma delegato Centro Studi

 

 

Brevi riflessioni sull’incidentalita’ 2019

By | ASAIS EVU Italia, Informazioni, news generiche

Proponiamo delle brevi riflessioni sull’incidentalita’ in Italia nel 2019 basandoci sul rapporto presentato da ACI e ISTAT.

Lo scorso anno si e’ registrato un lieve decremento nel numero dei feriti (-0,6% su scala nazionale) e una ancora maggiore riduzione delle Vittime della Strada (-4,8%).

Pur a fronte di questi dati incoraggianti si osserva, pero’, un sensibile aumento di Vittime che interessano incidenti nei quali sono coinvolti i ciclisti (+ 15,5%) e i motociclisti (+1,6%).

Analizzando i dati dell’incidentalita’ dell’ultimo decennio (dal 2010 al 2019) si osserva come il numero degli sinistri, che nelle decadi precedenti aveva subito una marcata flessione, ha modificato il suo andamento evidenziando riduzioni molto più limitate.

numero totale incidenti italia variazione 10 anni

In questo quadro generale alcuni dati risultano essere in controtendenza; prendiamo ad esempio il numero di incidenti che coinvolgono le biciclette. Sempre analizzando i dati nell’arco di un decennio, a fronte di una analoga iniziale marcata riduzione gia’ osservata per il numero complessivo degli incidenti, negli ultimi anni si osserva una lieve ripresa di tale tipologia di sinistri o, quanto meno, non una ulteriore riduzione.

numero incidenti biciclette italia variazione 10 anni

Medesimo andamento e’ possibile osservarlo se si analizzano i dati dell’incidentalita’ relativi ai sinistri che hanno interessato un veicolo e un velocipede, ed in particolare i dati statistici relativi alle Vittime e ai feriti di tale tipologia di evento.

numero incidenti ciclisti italia variazione 10 anni

Da una prima analisi sommaria, sembrerebbe essere dinnanzi ad una asimmetria; da un lato il numero di incidenti continua a calare (oltre il 20% nell’ultimo decennio), dall’altro i sinistri che coinvolgono le utenze deboli rimangono stabili se non, addirittura, aumentano. Analogo andamento, ovvero di “non riduzione” del numero di sinistri, emerge anche per gli incidenti che coinvolgono pedoni.

numero incidenti pedoni italia variazione 10 anni

Il problema fondamentale per poter interpretare correttamente questi dati dell’incidentalita’, che ACI e ISTAT redigono, e’ legato al fatto che non conosciamo esattamente il contesto in cui queste statistiche si creano.

Ad esempio, non si e’ a conoscenza dell’esatto numero di biciclette in circolazione o di quanti di questa tipologia di sinistri sia riconducibile o meno alla presenza di una pista ciclabile; non e’, quindi, possibile definire se le variazioni che si osservano negli ultimi anni siano o meno influenzate da altri parametri.

Anche per quanto attiene i pedoni non e’ possibile definire una correlazione precisa tra il numero di incidenti e la riduzione dei veicoli in circolazione, ovvero al maggior utilizzo del trasporto pubblico.

Quali osservatori privilegiati a cui viene chiesto di ricostruire la dinamica dei sinistri, possiamo comunque evidenziare che il problema fondamentale risulta essere non tanto il mancato rispetto delle regole quanto la macroscopica carenza di educazione stradale.

Con tale accezione si vuole intendere che, a tutti i livelli, sembra emergere la non conoscenza del rischio o, quanto meno, una sua sottovalutazione.

Un esempio su tutti: in presenza di un attraversamento pedonale il conducente di un veicolo ha l’obbligo di concedere la precedenza ma questo non significa che il pedone non debba farsi parte attiva per tutelare la propria incolumita’ soprattutto se il contesto prevede condizioni di scarsa visibilita’ come nelle ore notturne.

Nel 2019 su un totale di 5.426 sinistri che hanno coinvolto questa categoria di utenti della strada, 2.914 sono stati attribuiti ad attraversamenti effettuati in modo irregolare, 402 ad attraversamenti effettuati senza rispettare la segnaletica e 783 a fuoriuscite improvvise da un veicolo fermo o in sosta.

Sul punto sembrano convergere anche le Istituzioni tanto che l’ultima giornata sulla sicurezza stradale indetta dalla Regione Lombardia aveva come tema “EDUCAZIONE CIVICA, EDUCAZIONE STRADALE: CUI PRODEST?” (https://www.polis.lombardia.it/wps/portal/site/polis/DettaglioEvento/eventi-/eventi-2019/20191030-giornata-sicurezza-regionale/20191030-giornata-sicurezza-regionale).

Volendo e’ possibile fare un’ulteriore riflessione legandola ad una notizia rimbalzata sugli Organi di stampa in questi ultimi giorni. In Germania al conducente di un’autovettura e’ stata sospesa la patente in quanto ritenuto responsabile per una sua uscita di strada (ha perso il controllo del proprio veicolo?) mentre tentava di regolare la velocita’ del tergicristallo attraverso il touch-screen della propria autovettura (https://www.quattroruote.it/news/cronaca/2020/08/01/germania_esce_di_strada_usando_il_touchscreen_di_una_tesla_patente_sospesa_e_un_dispositivo_elettronico_.html.

Senza entrare nel merito delle argomentazioni addotte dal Tribunale tedesco, se non altro in ragione del diverso ordinamento giuridico, appare opportuna una seria riflessione sul “carico cognitivo” che ogni utente della strada deve gestire sui moderni veicoli.

La presenza di sistemi di infotainment sempre piu’ complessi e la progressiva riduzione, in alcuni casi scomparsa, di comandi fisici all’interno degli abitacoli, ha certamente mutato le operazioni che il conducente deve svolgere per “gestire” il funzionamento del proprio veicolo. Da un lato quindi vi e’ la necessità da parte degli utenti di apprendere nuove procedure, sino a quel momento effettuate con modalità differenti, dall’altro la necessita’ di comprendere se tale condizione ha effettivamente aumentato il “carico cognitivo” e quindi ridotto l’attenzione che si dovrebbe rivolgere alla strada.

La questione e’ stata sollevata piu’ volte, anche nell’ambito delle borse di Studio assegnate da ASAIS – EVU Italia, giacche’ recenti ricerche hanno evidenziato come il tempo impiegato per poter svolgere funzioni apparentemente semplici, come attivare o disattivare uno specifico sistema ADAS o verificare il funzionamento del medesimo sistema, comportino una distrazione dello sguardo dalla sede stradale per un tempo significativo.

Francesco Balzaretti – Segreteria ASAIS-EVU Italia

(grafici sviluppati sulla scorta dei dati acquisiti da ACI – ISTAT in particolare dalle tavole 1.03, 2.14, 2.24 – http://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/incidentalita.html)
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