L’ing. Luigi Cipriani è il nuovo Presidente di ASAIS-EVU Italia

By | Comunicazioni, Evu Italia

 

 

 

 

 

Si sono svolte a Roma il 15 febbraio 2020 le elezioni per il rinnovo delle cariche elettive.

Questo è il nuovo Direttivo che è risultato eletto:

  • Ing. Luigi Cipriani – Presidente
  • Dott. Antonio Pietrini – Consigliere
  • Ing. Lucio Pinchera – Consigliere
  • P.Nav. Gaetano Centamore – Consigliere
  • Geom. Michele Mancini – Consigliere
  • Per. Ind. Laudani Giuseppe – Consigliere
  • Ing. Francesco Del Cesta – Consigliere
  • Per. Ind. Piantanida Fabrizio – Consigliere
  • Sig. Francesco Balzaretti – Consigliere

LABORATORIO DI INCIDENTOLOGIA STRADALE nuova modalita’ d’incontro

By | ASAIS EVU Italia, Comunicazioni, Eventi

Caro socio,

quest’anno purtroppo non abbiamo potuto organizzare un convegno in presenza per la nota situazione legata al periodo di emergenza sanitaria.

Come Consiglio abbiamo sperato fino a Ottobre che la situazione volgesse per il meglio, con la possibilità di ritrovarci assieme fisicamente anche per quell’indispensabile scambio di idee e opinioni.

Purtroppo, la situazione difficile e’ rimasta e continua a perdurare.

In questo contesto, cercando di piegare in positivo lo stato attuale delle cose e fare di necessita’ virtu’, abbiamo pensato di introdurre una nuova modalita’ di incontro associativo in video conferenza, una sorta di webinar che integra, e non sostituisce, i momenti di aggregazione fisici che riprenderemo non appena possibile.

Questi incontri, solitamente della durata di 1-2 ore, si svolgeranno su piattaforma messa a disposizione dall’associazione in gruppi di persone normalmente non superiore a 20-25, con eventi che saranno eventualmente ripetuti per dare a tutti la possibilita’ di partecipare. Il numero limitato e’ funzionale al fatto di dare la possibilita’ a tutti di intervenire fattivamente all’incontro.

L’obiettivo concreto di questi incontri lo possiamo ritrovare nel nome che abbiamo pensato per l’attivita’ e cioe’ LABORATORIO DI INCIDENTOLOGIA STRADALE.

laboratorio di incidentologia stradale

Il sostantivo laboratorio chiarisce:

  • l’utilita’ “pratica” della discussione come metodo di ricerca;
  • la ricerca attraverso il confronto e la sperimentazione;
  • la definizione di nuovi punti di vista anche attraverso errori: nei laboratori si compiono errori, si ricomincia e qualche volta l’errore porta a nuove scoperte;
  • l’artigianalita’ del nostro lavoro come valore positivo, attraverso un lavoro di cesello, di ricerca del dettaglio di ogni singolo caso che affrontiamo perche’, se e’ vero che molti sinistri sono simili nell’impianto generale, e’ anche vero che tutti i sinistri sono diversi soprattutto nei dettagli che poi sono quelli che fanno la differenza.

Il laboratorio, che deriva dal latino laboratorium (derivato di laborare “lavorare”), e’ il luogo dove operano scienziati e artigiani; nel nostro caso si tratta di un luogo virtuale, senza attrezzature in senso stretto, ma luogo di lavoro.

Con incidentologia stradale viene chiarito l’ambito del lavoro, della discussione, della ricerca.

I temi degli incontri potranno essere i piu’ diversi e potranno anche essere proposti dai soci scrivendo alla segreteria, che mettera’ a conoscenza il Consiglio per la valutazione del tema.

Auspichiamo che questi momenti di incontro possano rientrare nell’ordinario di tutti i soci con la speranza ed il proposito che nel tempo possano diventare anche momenti nei quali incontrarci anche con altre figure professionali.

Siamo certi che l’iniziativa tracci una nuova strada che vuole, vicino a convegni in presenza e della durata giornaliera, anche momenti piu’ snelli/agili e piu’ frequenti con l’intervento attivo dei partecipanti.

ing. Luigi Cipriani

DCPM 3 novembre 2020

By | Comunicazioni, ASAIS EVU Italia, news generiche

Nella notte del 04 Novembre 2020, la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il nuovo Decreto Ministeriale emesso dal Presidente del Consiglio dei Ministri, che introduce una serie di nuove norme per il contenimento del Covid-19, con effetto dal 06 Novembre 2020.

Nelle Regioni definite “zona rossa” vengono nuovamente introdotti i divieti di spostamento territoriali ed è quindi necessario provvedere a compilare il modulo di autocertificazione che attesti i motivi urgenti dello spostamento.

Per quanto riguarda le regole di comportamento da osservare negli uffici aperti al pubblico, restano valide le disposizioni già esistenti, in parte richiamate anche nell’ultimo DCPM

Raccomandiamo ai nostri Iscritti la massima prudenza nello svolgimento delle proprie attività utilizzando, dov’e’ possibile, le riunioni in video conferenza.

In tal senso suggeriamo, in sede di conferimento incarico, di chiedere in forma esplicita l’autorizzazione a svolgere riunioni a distanza.

 

Di seguito i link per scaricare il nuovo DCPM con relativo allegato e il modulo di autocertificazione:

DPCM 03 novembre 2020

autocertificazione_novembre2020

DPCM 03-11-2020 allegato 12

 

Il Direttivo ASAIS – EVU ITALIA

Modifiche del Codice della Strada – osservazioni al Decreto Semplificazioni

By | Comunicazioni, ASAIS EVU Italia, Informazioni, news generiche | No Comments

Con il Decreto Semplificazioni il Legislatore e’ intervenuto in modo forte anche in tema di circolazione stradale (art. 49), ma anche questa volta ha perso l’occasione di affrontare il tema della sicurezza stradale in termini di prevenzione e rischio.

Si proprio di rischio, cioe’ di quel fattore con il quale tutti i giorni conviviamo e che dobbiamo imparare a conoscere.

Leggendo le normative introdotte per la parte attinente la circolazione stradale (art.49), gli analisti ricostruttori, cioe’ coloro che si occupano professionalmente di ricostruire la dinamica degli incidenti stradali, non possono fare altro che rimanere perplessi in quanto le modifiche vanno nella direzione di far incrementare gli incidenti stradali.

Questo non puo’ certo far rallegrare chi, come loro, ogni giorno affronta il tema e vede le conseguenze sociali, familiari e personali che un grave sinistro stradale comporta.

Ancora una volta la logica che guida le nuove norme e’ quella di dare certezza delle responsabilita’ ad incidente avvenuto. In questo caso, poi, c’e’ l’aggravante della chiave di lettura nell’attribuzione delle responsabilita’: la protezione dell’utente debole (nello specifico il ciclista) si realizza facendo in modo che abbia sempre ragione. Cosi’, purtroppo, spesso si tutelano gli eredi!

Per tutelare l’utente debole della strada, non si deve far si’ che abbia un risarcimento dopo un incidente ma si deve cercare di evitare che l’incidente accada ed allora la prima norma e’ quella di creare meno situazioni di rischio.

Non e’ certo con una maggiore e piu’ imprevedibile promiscuita’ nella circolazione che si ottiene questo scopo!

Che avere sulla stessa strada e spesso sulla stessa traiettoria obbligata veicoli con comportamenti molto differenti, in termini di velocita’, ma anche di stabilita’, di gestione del veicolo, di conoscenza delle norme da parte del conducente (il ciclista potrebbe conoscere a malapena i tre o quattro segnali stradali piu’ frequenti)  sia la principale causa degli incidenti urbani e’ noto a tutti.

Aumentare questa promiscuita’, significa inevitabilmente creare ulteriori situazioni di pericolo e l’attribuzione di responsabilita’ agli altri veicoli non diminuisce il rischio ed anzi disincentiva (anche se involontariamente) l’utente debole dal mettere in atto almeno tutte le misure precauzionali di cui dispone.

Non si inventa nulla ricordando che per la maggior parte degli utenti della strada, in mancanza di idonea educazione e consapevolezza del rischio reale, la preoccupazione principale e’ quella di avere ragione … di non essere multato.

Le attuali norme vanno in questa direzione: definire la colpa ad incidente avvenuto, mentre la svolta da sempre auspicata da ASAIS-EVU Italia e’ evitare che l’incidente accada.

Porto solo un esempio che emerge dall’analisi delle nuove norme.

modifica art 148 C.d.S. (art 49 Decreto Semplificazione)

modifica art 148 C.d.S. (art 49 Decreto Semplificazione)

Il conducente di un autoveicolo dovrebbe, percio’, accodarsi ad un ciclista per il tempo necessario a riscontrarne la “stabilita’” e la “possibilita’ di ondeggiamenti o deviazioni”.

Questo significa che chiunque, alla guida di un autoveicolo, incorresse in un incidente con un ciclista sarebbe sempre e comunque responsabile!

Si dovrebbero escludere dalla citata norma almeno le deviazioni. Una deviazione di un ciclista e’ sempre possibile ma assolutamente imprevedibile a meno delle deviazioni in corrispondenza di incroci o delle deviazioni segnalate dal ciclista con esposizione del braccio.

Questa disposizione contrasta con il principio richiamato in pressoche’ tutti gli articoli relativi ai comportamenti da tenere prescritti dal Codice della Strada e cioe’ che il fatto rispetto al quale quei comportamenti sono dovuti sia prevedibile. Una deviazione di un ciclista puo’ essere (e spesso e’) assolutamente imprevedibile.

L’unico modo per evitare l’attribuzione di responsabilita’ in caso di incidente e’, quindi, evitare, sempre e comunque, il sorpasso.

Non solo non e’ questo cio’ che prescrive la nuova norma, ma occorre anche valutare se e quanto questo comportamento e’ realizzabile, senza contare l’analisi della sua effettiva correttezza.

Superiamo subito quest’ultima questione: sicuramente non effettuare mai il sorpasso di un ciclista significherebbe creare intralcio e cio’ e’ vietato dagli art. 140 comma 1 e art. 141 comma 6 del C.d.S..

Ma, nella logica principale che e’ quella di evitare l’incidente, non e’ neppure pensabile che il conducente di un autoveicolo si possa accodare ad un ciclista che, soprattutto se ha andatura incerta, e’ probabile viaggi a 5-7 km/h, se non per un tempo estremamente breve.

Allora si deve scegliere tra il verificarsi pressoche’ certo dell’incidente, con la consolazione di offrire un risarcimento al ciclista (indipendentemente dal suo comportamento) o evitare che l’incidente accada evitando per quanto possibile quell’interferenza.

Soprattutto occorre iniziare a far si che la preoccupazione dell’utente della strada, ciclista o conducente di altri veicoli, non sia quella della “multa” ma quella del “rischio”, che significa non preoccuparsi della responsabilita’ di un incidente bensi’ della necessita’ di evitarlo.

Dott. Antonio Pietrini – Delega al Centro Studi

firma delegato Centro Studi

clicca qui per scaricare il “decreto semplificazioni”; l’articolo che introduce le modifiche le norme del Codice della Strada è il n° 49 inserito a pag. 26 del PDF

centro studi ASAIS-EVU Italia

Sperimentazione sulle accelerazioni in partenza da fermo delle autovetture

By | Comunicazioni, ASAIS EVU Italia, Evu Italia, news generiche

Il Centro Studi ha deliberato una nuova campagna di sperimentazione riservata ai Soci, aperta anche a tutti i soggetti interessati, finalizzata a rilevare le accelerazioni in partenza da fermo delle autovetture con cambio automatico e/o con alimentazione ibrida.

Nel 2009 la sperimentazione condotta tramite gruppi di lavoro distribuiti su tutto il territorio nazionale e finalizzata a rilevare le accelerazioni con partenza da fermo ha avuto un notevole successo ed e’ stata oggetto spesso di applicazione negli elaborati peritali.

Oggi si pone il problema non solo della variata tipologia di vetture ma soprattutto della diffusione molto maggiore di veicoli con cambio automatico e di veicoli ad alimentazione ibrida, entrambe situazioni che possono modificare anche profondamente quei rilevamenti.

Ecco, quindi, che quella sperimentazione viene ora riproposta per queste nuove tipologie di veicoli.

La logica e’ la stessa: sicuramente esistono gia’ dati raccolti per quelle problematiche, ma la possibilita’ di conoscere con certezza le modalita’ con cui quei dati sono stati acquisiti ci mettera’ nelle condizioni di poterli utilizzare con la maggiore riferibilita’ al caso concreto.

La sperimentazione verra’ svolta con accelerometro triassiale fornito da ASAIS-EVU Italia ai Gruppi di Lavoro Territoriali, che verranno coordinati attraverso un incontro preparatorio.

Gli accelerometri saranno stati tarati tutti allo stesso modo, con le stesse modalita’, secondo le istruzioni che la ditta produttrice fornisce ed utilizzando il software in dotazione allo strumento.

L’ambiente di lavoro della sperimentazione e’ stato definito uguale per tutti ed e’ rappresentato da un incrocio, tra strade di 7 m. di larghezza complessiva della carreggiata, definendo il percorso nella svolta a sinistra, nella svolta a destra e nell’attraversamento dell’intersezione; ovviamente non e’ necessario che si tratti di un vero e proprio incrocio stradale, ma e’ indispensabile che venga predisposto il tragitto obbligato che rispecchi percorrenze ed angolazioni.

campo sperimentazione ASAIS-EVU Italia 2020

campo sperimentazione ASAIS-EVU Italia 2020

Per ognuna di queste tre situazioni, svolta a sinistra, svolta a destra ed attraversamento dell’incrocio, vengono eseguite tre misurazioni, rispettivamente con accelerazione moderata, con accelerazione normale, con l’accelerazione massima che quel tipo di veicolo consente; all’interno del protocollo di sperimentazione saranno forniture tutte le indicazioni necessarie al fine di ottenere una corretta uniformita’ di dati.

I gruppi di lavoro, preferibilmente, dovrebbero prevedere cinque partecipanti ciascuno, con cinque veicoli diversi; la tipologia dei veicoli puo’ rendere difficile la composizione dei gruppi in termini di veicoli disponibili per cui e’ possibile costituire anche gruppi di un minimo di 3 componenti con 3 veicoli disponibili.

Ogni componente del gruppo di sperimentazione esegue percio’ n. 9 prove per ogni vettura (svolta a destra lenta, normale e veloce, svolta a sinistra lenta, normale e veloce, attraversamento lento, normale e veloce).

I dati sono rilevati in maniera automatica, con raccolta degli stessi attraverso un apposito software che consente di avere risultati facilmente comparabili che restituiscono diagrammi “puliti” da poter analizzare; l’obbiettivo è quello di ottenere una massa critica di prove validate tali da poterle considerare un dato statistico significativo, grazie all’apporto dei Soci sul territorio.

Tutti i dati raccolti nel corso della sperimentazione saranno quindi analizzati ed elaborati al fine di ottenere un quadro d’insieme che verra’ presentato in occasione di un prossimo convengo.

Per ulteriori informazioni e per partecipare alla sperimentazione invia la domanda alla Segreteria di ASAIS-EVU Italia (segreteria@asais-evuitalia.eu) che provvedera’ a girare la tua richiesta al coordinatore dei Gruppi di Lavoro Territoriali della tua zona.

 

Dott. Antonio Pietrini – delega Centro Studi

firma delegato Centro Studi

 

 

Brevi riflessioni sull’incidentalita’ 2019

By | ASAIS EVU Italia, Informazioni, news generiche

Proponiamo delle brevi riflessioni sull’incidentalita’ in Italia nel 2019 basandoci sul rapporto presentato da ACI e ISTAT.

Lo scorso anno si e’ registrato un lieve decremento nel numero dei feriti (-0,6% su scala nazionale) e una ancora maggiore riduzione delle Vittime della Strada (-4,8%).

Pur a fronte di questi dati incoraggianti si osserva, pero’, un sensibile aumento di Vittime che interessano incidenti nei quali sono coinvolti i ciclisti (+ 15,5%) e i motociclisti (+1,6%).

Analizzando i dati dell’incidentalita’ dell’ultimo decennio (dal 2010 al 2019) si osserva come il numero degli sinistri, che nelle decadi precedenti aveva subito una marcata flessione, ha modificato il suo andamento evidenziando riduzioni molto più limitate.

numero totale incidenti italia variazione 10 anni

In questo quadro generale alcuni dati risultano essere in controtendenza; prendiamo ad esempio il numero di incidenti che coinvolgono le biciclette. Sempre analizzando i dati nell’arco di un decennio, a fronte di una analoga iniziale marcata riduzione gia’ osservata per il numero complessivo degli incidenti, negli ultimi anni si osserva una lieve ripresa di tale tipologia di sinistri o, quanto meno, non una ulteriore riduzione.

numero incidenti biciclette italia variazione 10 anni

Medesimo andamento e’ possibile osservarlo se si analizzano i dati dell’incidentalita’ relativi ai sinistri che hanno interessato un veicolo e un velocipede, ed in particolare i dati statistici relativi alle Vittime e ai feriti di tale tipologia di evento.

numero incidenti ciclisti italia variazione 10 anni

Da una prima analisi sommaria, sembrerebbe essere dinnanzi ad una asimmetria; da un lato il numero di incidenti continua a calare (oltre il 20% nell’ultimo decennio), dall’altro i sinistri che coinvolgono le utenze deboli rimangono stabili se non, addirittura, aumentano. Analogo andamento, ovvero di “non riduzione” del numero di sinistri, emerge anche per gli incidenti che coinvolgono pedoni.

numero incidenti pedoni italia variazione 10 anni

Il problema fondamentale per poter interpretare correttamente questi dati dell’incidentalita’, che ACI e ISTAT redigono, e’ legato al fatto che non conosciamo esattamente il contesto in cui queste statistiche si creano.

Ad esempio, non si e’ a conoscenza dell’esatto numero di biciclette in circolazione o di quanti di questa tipologia di sinistri sia riconducibile o meno alla presenza di una pista ciclabile; non e’, quindi, possibile definire se le variazioni che si osservano negli ultimi anni siano o meno influenzate da altri parametri.

Anche per quanto attiene i pedoni non e’ possibile definire una correlazione precisa tra il numero di incidenti e la riduzione dei veicoli in circolazione, ovvero al maggior utilizzo del trasporto pubblico.

Quali osservatori privilegiati a cui viene chiesto di ricostruire la dinamica dei sinistri, possiamo comunque evidenziare che il problema fondamentale risulta essere non tanto il mancato rispetto delle regole quanto la macroscopica carenza di educazione stradale.

Con tale accezione si vuole intendere che, a tutti i livelli, sembra emergere la non conoscenza del rischio o, quanto meno, una sua sottovalutazione.

Un esempio su tutti: in presenza di un attraversamento pedonale il conducente di un veicolo ha l’obbligo di concedere la precedenza ma questo non significa che il pedone non debba farsi parte attiva per tutelare la propria incolumita’ soprattutto se il contesto prevede condizioni di scarsa visibilita’ come nelle ore notturne.

Nel 2019 su un totale di 5.426 sinistri che hanno coinvolto questa categoria di utenti della strada, 2.914 sono stati attribuiti ad attraversamenti effettuati in modo irregolare, 402 ad attraversamenti effettuati senza rispettare la segnaletica e 783 a fuoriuscite improvvise da un veicolo fermo o in sosta.

Sul punto sembrano convergere anche le Istituzioni tanto che l’ultima giornata sulla sicurezza stradale indetta dalla Regione Lombardia aveva come tema “EDUCAZIONE CIVICA, EDUCAZIONE STRADALE: CUI PRODEST?” (https://www.polis.lombardia.it/wps/portal/site/polis/DettaglioEvento/eventi-/eventi-2019/20191030-giornata-sicurezza-regionale/20191030-giornata-sicurezza-regionale).

Volendo e’ possibile fare un’ulteriore riflessione legandola ad una notizia rimbalzata sugli Organi di stampa in questi ultimi giorni. In Germania al conducente di un’autovettura e’ stata sospesa la patente in quanto ritenuto responsabile per una sua uscita di strada (ha perso il controllo del proprio veicolo?) mentre tentava di regolare la velocita’ del tergicristallo attraverso il touch-screen della propria autovettura (https://www.quattroruote.it/news/cronaca/2020/08/01/germania_esce_di_strada_usando_il_touchscreen_di_una_tesla_patente_sospesa_e_un_dispositivo_elettronico_.html.

Senza entrare nel merito delle argomentazioni addotte dal Tribunale tedesco, se non altro in ragione del diverso ordinamento giuridico, appare opportuna una seria riflessione sul “carico cognitivo” che ogni utente della strada deve gestire sui moderni veicoli.

La presenza di sistemi di infotainment sempre piu’ complessi e la progressiva riduzione, in alcuni casi scomparsa, di comandi fisici all’interno degli abitacoli, ha certamente mutato le operazioni che il conducente deve svolgere per “gestire” il funzionamento del proprio veicolo. Da un lato quindi vi e’ la necessità da parte degli utenti di apprendere nuove procedure, sino a quel momento effettuate con modalità differenti, dall’altro la necessita’ di comprendere se tale condizione ha effettivamente aumentato il “carico cognitivo” e quindi ridotto l’attenzione che si dovrebbe rivolgere alla strada.

La questione e’ stata sollevata piu’ volte, anche nell’ambito delle borse di Studio assegnate da ASAIS – EVU Italia, giacche’ recenti ricerche hanno evidenziato come il tempo impiegato per poter svolgere funzioni apparentemente semplici, come attivare o disattivare uno specifico sistema ADAS o verificare il funzionamento del medesimo sistema, comportino una distrazione dello sguardo dalla sede stradale per un tempo significativo.

Francesco Balzaretti – Segreteria ASAIS-EVU Italia

(grafici sviluppati sulla scorta dei dati acquisiti da ACI – ISTAT in particolare dalle tavole 1.03, 2.14, 2.24 – http://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/incidentalita.html)
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