Dubbi ragionevoli ed errori inevitabili

By | fast thinking

Tutti coloro che si occupano di scienza e di tecnica applicata sanno bene che esiste la “teoria degli errori”[1].
Essa consiste nello studio di come gli inevitabili errori si possono propagare o ridurre fornendo risultati piu’ o meno attendibili.
Va chiarito preliminarmente che TUTTI i calcoli che effettuiamo nella ricostruzione degli incidenti stradali sono soggetti ad errori, per diversi motivi:

  • i coefficienti che utilizziamo sono valori medi e/o stimati e come tali soggetti ad oscillazioni
  • parimenti le stime che effettuiamo sugli EES non consentono una precisione assoluta ed anzi il range e’ spesso molto ampio (basta osservare che i valori che fornisce il data base di PC-Crash derivano da stime di consulenti diversi ed oscillano di parecchi km/h[2])
  • tutti gli studi scientifici sui tempi di reazione riportano valori minimi e massimi molto distanti dal valore medio.

Tale situazione, che e’ a tutti gli effetti una evidenza scientifica, dovrebbe portare noi consulenti ad una maggiore prudenza nel far passare come verita’ talune teorie che altro non sono che situazioni magari un po’ piu’ probabili di altre, ma non per questo certamente accadute.
Aggiungo due considerazioni:

  • nel penale la responsabilita’ deve essere accertata oltre ogni ragionevole dubbio
  • nel civile al contrario (nello scontro tra due veicoli) un conducente si considera corresponsabile salvo che non dimostri di aver fatto tutto il possibile per evitare un incidente.

Faccio un esempio banale: un sacchetto contiene 10 palline: 9 nere ed 1 bianca; si ha quindi il 90% di probabilita’ di estrarre una pallina nera e 10% di prendere quella bianca.
Non si puo’ pero’ affermare – oltre ogni ragionevole dubbio – che si estrarra’ sempre la pallina nera; parimenti non si puo’ neppure affermare di aver dimostrato che non si puo’ estrarre la pallina bianca.
Ne consegue che nel penale andranno analizzati anche i casi meno probabili, ma piu’ favorevoli all’imputato; nel civile debbono essere prese in considerazione anche le ipotesi piu’ remote che potrebbero portare a risultati diversi.
In termini matematici, un evento anche poco probabile non e’ certo impossibile[3].
Mi sono occupato di casi in cui variando un angolo di 1-2° si passava da un comportamento penalmente rilevante ad uno non colpevole; ovvero di un conducente rinviato a giudizio perche’ un CT del PM aveva stimato un eccesso di velocita’ di 2 km/h.
In entrambi i casi sarebbe stato apprezzabile che il consulente evidenziasse al Magistrato il limite dei propri calcoli che – presentati come assoluti – erano invece soggetti ad errori non perche’ i CT fossero incapaci, ma perche’ la certezza assoluta dei valori non puo’ esistere[4].

Dott. Riccardo Falco
Analista Ricostruttore ASAIS – EVU Italia


[1] Cfr. Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali – Dario Vangi – Firenze University Press – pag. 343-355 (Elementi di teoria degli errori)

[2] Ad esempio viene riferito un valore di EES di 53 km/h per un’auto: esaminando nel dettaglio i dati, si rileva che tale valore e’ ottenuto mediando stime che variano da un minimo di 35 ad un massimo di 150 km/h !!!

[3] Addirittura un evento con probabilita’ nulla non e’ impossibile

[4] Basti ricordare che quando si effettua una misura in laboratorio si procede a rilevare il dato piu’ volte, scartando gli estremi

Monopattini elettrici: cosa ci aspetta se non affrontiamo il tema in modo organico?

By | ASAIS EVU Italia, news generiche

E’ di ieri, 12 giugno 2020, la notizia del primo sinistro mortale che ha coinvolto un monopattino elettrico condotto da un sessantenne.

Come sempre il grave incidente fa subito notizia, ma la decisione di rendere utilizzabili su strada i monopattini elettrici è passata come una cosa normale.

A ben vedere, però, i sinistri stradali che hanno interessato questa particolare tipologia di veicoli sono maggiori anche se, fortunatamente, con esiti meno nefasti. Purtroppo, come spesso accade, solo a seguito di una grave conseguenza ci si interroga in modo più approfondito.

Come associazione, comprendendo la delicatezza del tema e cercando di stigmatizzare i problemi legati all’utilizzo di un “nuovo mezzo di trasporto”, nel corso del nostro ultimo convegno di Febbraio, abbiamo affrontato il tema grazie all’intervento proposto dal Dott. Antonio Pietrini che ha portato all’attenzione le nuove categorie di veicoli tra i quali proprio il monopattino elettrico.

Come associazione non possiamo rimanere a guardare ciò che accade registrandone solo gli effetti, ma dobbiamo con forza rivendicare l’importanza del ruolo che possiamo e dobbiamo avere a fronte delle conoscenze che quotidianamente acquisiamo nello studio dei sinistri stradali.

Sul punto specifico tutti noi, anche quelli che non erano presenti all’assemblea di Febbraio, si sono sicuramente interrogati sul problema legato alla compresenza dei così detti “utenti deboli” sulla sede stradale e del conseguente problema in termini di sicurezza ; per noi, la mobilità non può prescindere da un ragionamento articolato e ampio sul fattore sicurezza e sul quale debba essere il livello di rischio che si vuole accettare, quali possano essere i fattori mitiganti. Il primo tra questi è l’educazione che non deve però essere intesa come mera informazione, ma come formazione vera e propria.

Per noi ricostruttori l’introduzione, o meglio, la spinta alla diffusione di queste nuove categorie di veicoli ci impone di guardare anche in questa direzione.

Sotto il profilo tecnico, ad esempio, dobbiamo apprendere come poter svolgere tutti gli accertamenti necessari a verificare la conformità del veicolo; giusto qualche giorno fa, sull’edizione on-line della testata “quattroruote”, era presente un’inchiesta che evidenziava come alcuni dei negozi che vendono biciclette elettriche si dichiarino disposti a “modificarle”.

Per quanto attiene la tecnica ricostruttiva, l’introduzione di questi nuovi tipi di veicoli impone di doverne studiare il comportamento; se per le biciclette, siano essere “elettriche” o a “pedalata assistita” non dovrebbero esserci ostacoli insormontabili, problematiche maggiori potrebbero emergere nel dover considerare il moto di hoverboard, segway e monowheel dove l’inerzia viene condizionata dalla presenza di una serie di giroscopi e relativi attuatori elettrici.

Sul punto l’associazione risulta comunque essere stata lungimirante, giacché lo scorso anno  ha attribuito una borsa di studio all’Università di Firenze che ha svolto una ricerca sullo “studio del comportamento dei ciclisti con l’utilizzo di biciclette a pedalata assistita” (atti convegno ASAIS – EVU ITALIA, Roma 15/02/2020).

In ambito europeo vi è da citare un paper  presentato allo scorso convengo EVU di Barcellona, nel quale si andava a studiare l’effetto sui pedoni degli impatti provocati da questi veicoli (Are personal electric mobility devices safe per pedestrian? – Atti EVU Barcellona 2019).

Sotto il profilo dell’interpretazione, da un punto di vista giuridico-processuale, il fatto che questa tipologia di veicoli si muova nell’ambito della sede stradale con modalità differenti da quelle considerate di consueto, ci porterà a dover ulteriormente approfondire le tematiche attinenti il nesso di causa.

 

Luigi Cipriani Presidente ASAIS – EVU Italia

La Fotogrammetria

By | Evu Italia

La nuova proposta di riflessione comune, questa volta, affronta una procedura di rilievo che si sta diffondendo velocemente.
Chiediamo ai soci e a tutte le persone che hanno partecipato ai nostri incontri formativi di voler inviare i propri spunti di riflessione o esperienza sul tema della fotogrammetria all’indirizzo della segreteria (segreteria@asais-evuitalia.eu) così da poterle poi circolarizzare.
Ricordiamo a tutti gli iscritti alla newsletter di inviare nuovi argomenti di discussione alla Segreteria.

Un cordiale saluto

Il Direttivo

#formazionecontinua #formazioneprofessionale #distantimavicini

La fotogrammetria, come suggerisce lo stesso nome, è la metodologia di rilievo che permette di ottenere informazioni metriche tridimensionali di un oggetto/spazio a partire dall’analisi di fotogrammi o immagini digitali dello stesso acquisite da punti di vista differenti e note alcune misure.
Come i tanti strumenti o le diverse procedure che normalmente utilizziamo anche la fotogrammetria ha una serie di vantaggi e di svantaggi e i risultati ottenuti devono essere trattati adeguatamente nell’ambito della necessità e della precisione che il rilievo fotogrammetrico può offrire.
Certamente la “facilità” con cui si può procedere sui luoghi attraverso lo scatto di fotografie è la sua più spiccata peculiarità; non vi è necessità di bloccare il traffico, le immagini possono essere acquisite da un’unica persona e vi è la possibilità d’inserire nell’elaborazione anche le immagini acquisite dai verbalizzanti nell’immediatezza o da terze parti.
Di contro vi è la necessità di eseguire operazioni più articolate in fase di “post-produzione”1, nel senso che le informazioni ottenute dalle fotografie vengono trasformate in un insieme di punti, chiamati “nuvole”, che devono essere “rielaborati” per essere poi utilizzati in strumenti/programmi quali sono quelli di disegno o i simulatori; le operazioni di post-produzione richiedono macchine di elaborazione particolarmente performanti soprattutto a livello di CPU.
Come per tutti gli strumenti/tecniche di rilievo per ottenere una ricostruzione ambientale affidabile si deve padroneggiare la tecnica, quindi non si tratta solamente di scattare alcune foto “a sensazione” per poi procedere alla rielaborazione, anche i singoli scatti devono soggiacere a regole che ne consentono l’utilizzo.
Il punto focale, in ogni caso, è quanto sia valido questo strumento per la ricostruzione della meccanica di un sinistro stradale e quanto sia affidabile il risultato raggiunto; conoscerne i limiti, quindi l’utilizzo, consente di sapere quando è opportuno non utilizzarlo e/o integrarlo con altri strumenti di misura.
Un aspetto fondamentale che non deve mai essere dimenticato: la fotogrammetria fornisce una stima, se pur accurata, di ciò che abbiamo rilevato basata sugli algoritmi che il programma utilizza per sviluppare la nuvola di punti; in altre parole con la fotogrammetria non si misura nulla in “via diretta”. Ne consegue che più misure dirette operiamo sul campo, ad integrazione della fotogrammetria, più elementi di controllo disponiamo per verificare la bontà della ricostruzione dei luoghi.
Nel caso si abbia necessità di rappresentare l’ambito di un sinistro, la resa grafica è nella maggior parte dei casi ben più che sufficiente e consente, nel contempo, di poter valutare in modo puntuale quale possa essere l’influenza dell’arredo urbano, della segnaletica verticale e degli altri elementi presenti su luoghi, non da ultimo la possibilità di valutare il reciproco avvistamento.
Nel caso di un veicolo, invece, il fatto di avere una rappresentazione grafica tridimensionale coadiuva nell’identificazione dell’assetto all’urto e riduce il margine di errore nella stima delle deformazioni, se non altro perché fornisce una completa mappatura della sagoma.
Le modalità con cui si è operato anche in fase di ricostruzione attraverso la fotogrammetria devono sempre essere indicate all’interno delle relazioni, al pari delle procedure di verifica/confronto effettuate, si pensi ad esempio ad una sovrapposizione di una planimetria ottenuta con tecniche classiche rispetto ad una ricostruzione sviluppata con la fotogrammetria. Questo segue la necessità di rendere accessibile/comprensibile il modus operandi cosicché possa essere verificato a posteriori anche da soggetti terzi.
Quanto sviluppato con la fotogrammetria è sicuramente un prodotto accattivante e di immediata intellegibilità, soprattutto per un non tecnico, ma non sempre adeguato se non eseguito al meglio.
Questo breve scritto vuole essere un contributo che stimoli l’utilizzo di nuove tecniche/metodologie anche di rilievo (acquisizione dati) con l’ottica però che non venga delegata la ricerca di soluzioni/elementi senza che il ricostruttore ne abbia conoscenza potendo quindi valutare ed intervenire in caso di errore, comunque scegliendo la modalità operativa più appropriata prima dell’utilizzo.

Francesco Balzaretti
Segreteria ASAIS EVU Italia

09/04/2020 – Il Sole 24 ORE: “Udienze, nuovo rinvio all’11 maggio: rischio ingorgo per la ripresa”

By | Evu Italia

09/04/2020 – Il Sole 24 ORE

Udienze, nuovo rinvio all’11 maggio: rischio ingorgo per la ripresa
Il governo decide di prolungare lo stop negli uffici giudiziari, salvo sempre le cause urgenti. La lunga sospensione aumenterà lavoro e arretrato quando si ritornerà alla normalità

Udienze nuovo rinvio all’11 maggio – rischio ingorgo per la ripresa

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