(Convegno 2017) Sperimentazione di attraversamento incrocio e svolta a sinistra di biciclette Relatore: Antonio Pietrini

By 6 Aprile 2017Varie

Sperimentazione di attraversamento incrocio e svolta a sinistra di biciclette

 Relatore: Antonio Pietrini

con la collaborazione di Francesco Balzaretti

 

Sperimentare direttamente quanto attiene la nostra attività di analisti ricostruttori, anche per molti di quegli aspetti per i quali esiste già un’ampia letteratura, è importante, sia per avere conferma di dati che da quella letteratura possono essere attinti, sia per avere ben chiara la procedura con cui quei dati sono stati raccolti.

Avere certezza di qual è stato il metodo con cui i risultati sono ottenuti consente sicuramente una loro migliore “spendibilità” all’interno di una relazione, in quanto permette all’analista ricostruttore che utilizza quei dati di conoscere con maggiore puntualità quanto siano riferibili a quel caso specifico, potendone richiamare le attinenze oppure evitando di farvi riferimento quando i rilievi divergano sostanzialmente dal caso in esame.

 

Sperimentare attraverso gruppi di lavoro distribuiti sul territorio permette di raggiungere molteplici scopi:

l’acquisizione di un numero di prove sperimentali idonee a consentire un rilievo statistico senza gravare eccessivamente su pochi,

una ripetitività delle sperimentazioni che diversamente rischierebbero di essere eccessivamente univoche proprio per la univocità dello sperimentatore,

ma soprattutto, lo scopo principale dell’operare attraverso i gruppi di lavoro è quello di raggiungere il risultato di consolidare il più possibile i rapporti tra i colleghi di zone vicine, creando quel interscambio che un momento sperimentale congiunto non può non creare.

Ecco perciò che nel corso degli anni sono state eseguite alcune sperimentazioni con questa metodologia rilevando, ad esempio,

coefficienti di attrito in frenata,

tempi e spazi di rallentamento nella fase pre-tracciante della frenata o, se vogliamo nella parte volvente della frenata, cercando poi di ricavarne anche una indicazione in termini di applicabilità ai casi specifici e

tempi di attraversamento dell’incrocio, di svolta a destra e di svolta a sinistra di autoveicoli e di veicoli industriali con partenza da fermo.

La classica situazione che si incontra con estrema frequenza a un incrocio.

In quel caso i gruppi di lavoro avevano consentito ben 1400 rilevamenti e quindi un campione statistico estremamente ampio, con varie tipologie di veicoli e varie tipologie di conducenti, consentendo così di ottenere dei risultati molto attendibili sia in termini di accelerazioni che, ovviamente, in termini di tempi e di velocità.

Proprio quella sperimentazione, per altro, aveva anche consentito di rilevare come vi sia una sostanziale differenza tra i dati sperimentali limite, che si possono acquisire dalle prove portate all’estremo per ogni singolo veicolo, realizzate in pista da piloti professionisti e le reali effettive prestazioni ottenibili invece su strada, in condizioni decisamente più vicine alle realtà quotidiane.

Ma quella ampia sperimentazione ha anche permesso di rilevare significative differenze legate al fatto che quello stesso veicolo fosse condotto, nelle prove, dal suo abituale utilizzatore o da altri, rilevando come vi sia una significativa differenza nelle prestazioni, soprattutto in quelle estreme, anche solo per il fatto che quel veicolo venga utilizzato abitualmente o meno da quel conducente.

Ecco quindi che la premessa iniziale relativa alla conoscenza di come si sono eseguite le prove e quindi alla applicabilità di quel risultato a un caso anziché a un altro, si sostanzia in queste differenze sperimentali e permette all’analista ricostruttore di avere un elemento in più nell’operare la propria scelta applicativa:

la nostra sperimentazione ha evidenziato non solo che il dato generico dei valori di accelerazione desunti dalla letteratura (in questo caso addirittura da prove sperimentali in pista) contrasta e anche significativamente con il rilievo riferibile alla realtà della circolazione sulla strada, ma anche che una variabile importante è quella dell’abitudine all’uso di quel mezzo anche da parte di chi ha comunque frequenza con altri veicoli con caratteristiche apparentemente similari.

Da quella sperimentazione è nata l’idea di una analoga prova da riferire alle biciclette.

 

E’ stato predisposto un protocollo per la sperimentazione, poi immediatamente modificato rendendoci conto che la svolta a destra, nel caso della bicicletta, a differenza di quanto può accadere per l’autovettura che deve comunque percorrere un certo spazio prima di essere nuovamente allineata rispetto alla nuova direzione assunta dopo l’immissione, è poco significativa e non è sostanzialmente differente dalle fasi iniziali dell’attraversamento o della svolta a sinistra.

Si è perciò proceduto con il protocollo che illustro:

Ogni singolo gruppo di lavoro ha predisposto una situazione per cui ha potuto rilevare, sempre rigorosamente con partenza da fermo e quindi con ciclista fermo, piede a terra e conseguentemente dal momento in cui inizia la sua progressione in avanzamento, l’attraversamento dell’incrocio, cioè un avanzamento diritto per 7-8 m. almeno, di cui si rilevano i tempi dopo 1 m., 2 m. e5 m. ed una svolta a sinistra e quindi un parziale attraversamento poco obliquo fino verso la mezzeria, per convergere poi molto più decisamente alla propria sinistra ed anche in questo caso con un rilevamento dopo 1 m., 2 m.,5 m.

Durante la prima sperimentazione, che è stata condotta dal gruppo di lavoro di Bolzano, si sono messe a punto anche le tecniche migliorative per i rilevamenti e si è proceduto con un rilievo filmato mediante videocamera a definizione medio alta di 30 fps, con rilevamento degli spezzoni per ogni singola prova, così da poterli gestire al meglio, fotogramma per fotogramma.

 

Al termine di tutte le sperimentazioni i rilevamenti sono emersi da 7 gruppi di lavoro:

Gruppo di lavoro Trentino Alto Adige

Antonio Pietrini

Mario Marinaro

Mattia Gremes

Hannes Vallazza

Gruppo di lavoro Sicilia

Francesco Grasso

Gaetano Centamore

Andreas Pirri

Alessandro Battiato

Francesco Lucciardello

Ferdinando Catania

Giuseppe Laudani

Carlotta Fassari

Gruppo di lavoro Lazio

Massimiliano Milani

Alghero Vincenti

Gianluca Penta

Simone Penta

 1° Gruppo di lavoro Lombardia: Varese:

Rino Sartorelli

Massimo Dalessi

Stefano Oldrati

Giuseppe Barbara

Simone Politica

Massimiliano Lanci

Paolo Introini

Salvatore Campa

Alessandro Corinti

 

2° Gruppo di lavoro Lombardia: Sondrio:

Francesco Balzaretti

Furio Romualdi

Cesare Peroni

Gruppo di lavoro Toscana

Pierluca Bartolini

Paolo Nannizzi

Fabrizio Bimbi

Mauro Coluccini

Alessandro Conti

Gruppo di lavoro Marche

Michele Mancini

Simone Guaitini

Daniele Antonio Azzarello

Andrea Violini

Corrado Benivegna

Fabio Baciani

 

Dalle prove effettuate per le biciclette si sono estratti risultati secondo varie chiavi di lettura.

 

Intanto ritengo opportuno, proprio in virtù del fatto che di queste “nostre” sperimentazioni possiamo conoscere interamente le procedure e le modalità di acquisizione dei dati, illustrarle:

il protocollo prevede la predisposizione del campo di prova sia per l’attraversamento

 

che per la svolta a sinistra

 

Come è immediato constatare il campo prova prevede anche la posizione della video camera a medio-alta definizione (in genere è stata utilizzata una gopro da 30 fps, che ASAIS EVUItalia ha messo a disposizione dei gruppi di lavoro che non ne erano dotati).

E’ stata inoltre fornita la scheda di rilevamento dei dati

 

 

Come si sono svolti i rilevi:

dopo aver predisposto il tragitto da percorrere con le biciclette ed aver posizionato la linea di partenza, il transito a 1 metro, a 2 metri e a 5 metri, contrassegnandoli anche con dei pilastrini di traguardo ed aver compilato la scheda con numerazione progressiva, si è posizionata su cavalletto la videocamera di ripresa.

Si è poi provveduto a correggere gli errori di parallasse decidendo di riferirsi, per una migliore lettura, al mozzo della ruota anteriore.

Si è quindi fatta posizionare la bicicletta con il mozzo anteriore in corrispondenza della linea di partenza e degli avanzamenti di 1, 2, 5 metri rispettivamente e si è posizionato di conseguenza il pilastrino di traguardo in modo che l’allineamento con la videocamera corrispondesse alla posizione di avanzamento effettivo di 1, 2, 5 metri.

 

Si è poi proceduto:

1)    a far posizionare la bicicletta con il mozzo della ruota anteriore perfettamente corrispondente alla linea di partenza, con ciclista in sella e piede a terra;

2)    ad attivare la ripresa

3)    a far passare davanti alla videocamera la scheda con il n. progressivo corrispondente a quella sperimentazione

4)    a dare il via al ciclista che ha seguito il tragitto indicato

5)    ad interrompere la ripresa poco dopo il transito oltre il 5° metro.

In questo modo si sono ottenute brevi registrazioni per ogni prova, dell’ordine di ca. 12-15 secondi ciascuna, agevolmente gestibili.

 

Le prove sono state ripetute dagli sperimentatori con tutti i tipi di bicicletta a disposizione, o comunque con più tipologie di bicicletta.

L’applicazione della metodologia del protocollo sperimentale ha portato a questa tipologia di ripresa:

sperimentatore con il mozzo della ruota anteriore sulla linea di partenza

 

Passaggio della scheda di riferimento della prova davanti alla videocamera

 

Partenza dello sperimentatore e primo rilevamento dopo il primo metro

(l’immagine si riferisce sempre all’allineamento del mozzo della ruota anteriore con il pilastrino di riscontro)

Rilevamento con la stessa metodologia al passaggio al secondo metro

 

Rilevamento con la stessa metodologia al passaggio al quinto metro

 

 

La fase successiva è stata quella di esaminare i filmati con avanzamento fotogramma per fotogramma rilevandone i tempi al primo, secondo, terzo traguardo e cioè dopo 1, 2,5 metririspettivamente.

La definizione della videocamera di almeno 30 fps ha consentito di avere una precisione dell’ordine di 1/30 sec..

 

Fino qui, con qualche anomalia che ci ha costretto a scartare alcune prove perché non coerenti con il protocollo, l’acquisizione dei dati sperimentali.

 

Ora i risultati.

La scheda era stata predisposta, come è immediato rilevare, per estrarre dati con riferimento a

1)    uomo o donna

2)    età

3)    corporatura

4)    abitudine all’uso della bicicletta

5)    tipologia della bicicletta

 

Solo per alcune prove si è avuto un numero di sperimentazioni tale da consentire una statistica media sufficientemente ampia, tuttavia si è potuto constatare che nel normale utilizzo della bicicletta, cioè in una normale partenza da fermo, le differenze tra uomo e donna sono poco rilevanti.

 

In compenso sono state eseguite alcune prove con bambini e queste hanno dato modo di avere dati sperimentali per questa tipologia di utenza.

 

Anche l’età si è rilevata poco significativa: le differenze riscontrate non sono univoche e quindi non possono essere riferite all’età ma piuttosto all’interpretazione della prova, a volte condizionata dall’esito delle prove dei “più giovani” e a un certo spirito “competitivo” involontario ma presente.

Per quanto attiene la corporatura sono stati troppo pochi i casi di corporature significativamente particolari per poter costituire sufficiente rilievo statistico.

 

Per quanto riguarda la abitudine all’uso della bicicletta, nella stragrande maggioranza di casi lo sperimentatore ha dichiarato un uso occasionale.

Chi ha dichiarato un uso frequente, tuttavia, non ha avuto tempi di avanzamento particolari restando ampiamente nella media dei tempi.

 

In definitiva si può trarre una prima conclusione:

nella normale partenza da fermo sono poco significativi genere, età, abitudine all’uso del mezzo.

 

Per bambino, donna, uomo alle varie fasce di età, si provvede comunque a fornire i dati emersi dalle sperimentazioni.

Le tipologie delle biciclette utilizzate sono state classificate come

Tipo Montainbike se con cambio con rapporto anteriore inferiore a 2 volte il rapporto posteriore (ruote ≥ 24”)

Tipo City bike se con cambio con rapporto anteriore  ≥ 2 volte il rapporto posteriore (ruote ≥ 24”)

Tipo graziella ruote ≤ 20

Da bambino ruote ≤ 20 con altezza sella a meno di 60-65 cm.

Sono state eseguite 203 prove di cui 19 con bambini.

 

Al di là dei valori medi che ne sono emersi, si può affermare che le medie rappresentano, non solo il valore medio matematico dei dati rilevati, ma anche un valore molto prossimo ai risultati dei comportamenti standard richiesti agli sperimentatori cioè alla partenza da fermo a piede a terra e con andatura normale: se si scartano i valori estremi sia in alto che in basso, cioè sia per partenze più rapide che per partenze particolarmente lente, si hanno valori molto vicini alle medie generali, che per questo appaiono attendibili nel caso di partenze che potremmo definire normalmente controllate.

 

Certamente sarebbe sbagliato assegnare ai valori che abbiamo rilevato valenza assoluta.

Quando anche piccole varianti potrebbero spostare i termini delle attribuzioni delle responsabilità, cioè della determinazione dei comportamenti, dobbiamo avere  la correttezza di dichiarare la nostra impossibilità di dare indicazioni così puntuali.

 

Uno dei momenti sostanziali della nostra attività di analisti ricostruttori ed anzi il punto di partenza di ogni nostro lavoro deve essere la consapevolezza della sua funzione.

La nostra ricostruzione deve servire a fornire a chi è a ciò preposto gli elementi per determinare le responsabilità implicate, cioè emergenti dai comportamenti dei coinvolti e dalle conseguenze di quei comportamenti.

Potrebbe apparire una banalità, ma in realtà questo aspetto è uno dei più disattesi ed è uno dei momenti più conflittuali tra colleghi.

Ecco perciò che l’utilizzo di un dato che, per bene che vada, è un dato statistico emergente da una campionatura ampia non può mai essere assunto come un dato di fatto rigoroso. Se è quel dato a determinare le conseguenze della nostra ricostruzione dobbiamo preoccuparci che quelle conseguenze non subiscano variazioni determinanti neppure per valori meno o per nulla frequenti ma tuttavia possibili.

La statistica può fornire solo la base di partenza, non la certezza di un risultato assoluto, che può emergere solo da un’analisi approfondita di tutte le criticità di quel risultato.

Non è questo il momento per approfondire questo argomento e per questo mi limito a una considerazione che sintetizzo:

confondere una animazione con una simulazione rappresenterebbe già un errore di gravità estrema, ma non capire che una simulazione rappresenta la conclusione della nostra attività ricostruttiva solo quando vi sono sufficienti dati per svilupparla, da riscontro a tutti quei dati ed è l’unica a dare riscontro totale, sarebbe un errore ancora maggiore.

 

Tornando alla nostra sperimentazione:

vi sono alcuni comportamenti ben radicati: nel secondo metro c’è un rallentamento mentre nei tre metri da 2 a 5 metri l’andatura è costante.

 

A dire il vero, esaminando l’andamento della velocità ogni25 cm., questo è prossimo a una sinusoide ed assumendo la media dei valori di quella sinusoide si ottengono valori generalmente correttamente utilizzabili.

Si deve tenere conto che le variazioni di velocità si alternano su tempi e spazi brevissimi e quindi è più che ragionevole assumere il valore medio nell’esame degli spostamenti anche solo dell’ordine dei50 cm. o del metro.

Del resto è più che naturale, vista la tipologia della spinta, che dipende dalla pressione sul pedale, che vi sia un andamento a “strappi” alternando le fasi di spinta a quelle di rilascio.

Anche di questa verifica si darà atto insieme all’esposizione dei dati rilevati.

 

Un’altra considerazione, apparentemente incongruente ma in realtà ragionevole, è data dal fatto che la scarsa abitudine all’uso della bicicletta non comporta affatto una minore velocità.

La spiegazione probabilmente sta nel fatto che è abbastanza tipico di chi non ha dimestichezza con la bicicletta ritenere di poter acquisire un migliore equilibrio a una certa velocità e quindi tendere a tenere una certa andatura.

Succede anche con i neopatentati, che tendono a tenere velocità più elevate per paura che la loro incertezza nella guida si palesi di più: a maggior ragione quel comportamento istintivo emerge in bicicletta.

Benché in termini percentuali le differenze rilevate sui tempi di spostamento risultino significative anche dell’ordine del 30%, in termini assoluti e cioè di reale differenza dei tempi, questo si traduce in pochi decimi di secondo che, nella fase iniziale negli spostamenti, quella in cui si realizzano le maggiori differenze, rappresenta lo spostamento di pochi centimetri e quindi ai fini della ricostruzione ben difficilmente risulta esservi qualche significato anche con riferimento alla percezione del pericolo proposto dalla bicicletta in immissione.

 

Raccolti i dati si è perciò ritenuto di suddividerli nella tipologia di biciclette City bike, Montainbike, tipo Graziella e in alcuni casi, pochi ma che possono avere qualche significato almeno per proporre eventuali approfondimenti in quei casi, di bambini con bicicletta da bambino.

Le biciclette a ruote piccole, generalmente identificate come tipo Graziella ovvero con ruote inferiori a20”sono state considerate separatamente proprio per verificare quanto la circonferenza di rotolamento delle ruote indirizzi la possibilità di accelerazione e il raggiungimento della velocità di crociera.

Si è già detto che le prove utilizzabili ai fini dei rilievi sono state 184 (oltre a 19 di bambini) quindi un numero non particolarmente rilevante ma tutt’altro che trascurabile, che per quanto riguarda i valori medi è idoneo a fornire una valutazione statistica accettabile.

Al termine di tutti i rilievi si è provveduto ad estrarre i valori ricavati per:

attraversamento cioè percorso rettilineo;

svolta a sinistra ovvero confluenza verso la opposta corsia di utenza con attraversamento di una corsia.

Per tutte due le tipologie e quindi attraversamento e svolta a sinistra, si è provveduto ad estrarre i risultati, oltre che in termini generali, per i valori statistici medi, anche per bambini, donne, uomini (per fascia di età da20 a40 da 41 a 55 da 56 a 65 e da 66 a 75 anni), che si sono puntualizzati per Citybike, Montainbike e Graziella.

Ovviamente un maggior frazionamento comporta anche una riduzione del numero di casi esaminati e quindi crea oggettivo allontanamento da un valore statistico certo, anche se la sostanziale stabilità dei valori comunque non impone un’analisi critica in questo senso.

 

I risultati che sono stati estratti sono i seguenti:

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

CITYBIKE

Valori medi generali (n. 50 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,01

1,66

3,12

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,01

0,65

1,46

Velocità media generale in m/s.

0,99

1,20

1,60

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,98

1,10

2,65

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,96

-1,35

0,97

 

 

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

CITYBIKE

Donne (n. 10 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,95

1,71

3,35

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,95

0,76

1,63

Velocità media generale in m/s.

1,06

1,17

1,63

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,12

0,48

3,20

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,23

-2,12

1,67

 

Uomini da 20 a 40 anni (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,95

1,64

3,23

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,95

0,69

1,59

Velocità media generale in m/s.

1,06

1,22

1,55

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,12

0,48

3,20

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,23

-2,12

1,67

 

Uomini da 41 a 55 anni (n. 24 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,03

1,64

3,03

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,03

0,61

1,39

Velocità media generale in m/s.

0,97

1,22

1,65

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,94

1,34

2,98

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,88

-0,98

1,18

 

Uomini da 56 a 65 anni (n. 3 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,22

1,88

3,30

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,22

0,66

1,41

Velocità media generale in m/s.

0,82

1,06

1,52

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,64

1,39

2,87

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,34

-0,38

1,05

 

Uomini da 66 a 75 anni (n. 4 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,02

1,56

2,74

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,02

0,54

1,19

Velocità media generale in m/s.

0,99

1,28

1,82

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,98

1,72

3,32

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,94

-0,48

1,34

 

Bambini (n. 6 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,45

2,17

3,68

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,45

0,72

1,50

Velocità media generale in m/s.

0,69

0,92

1,36

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,38

1,40

2,60

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

0,95

0,03

0,80

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

 

MONTAINBIKE

Valori medi generali (n. 22 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,08

1,79

3,17

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,08

0,71

1,38

Velocità media generale in m/s.

0,93

1,12

1,58

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,86

0,96

3,39

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,72

-1,27

1,76

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

MONTAINBIKE

 

Uomini da 20 a 40 anni (n. 6 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,93

1,78

2,99

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,93

0,85

1,21

Velocità media generale in m/s.

1,08

1,13

1,67

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,16

0,19

4,76

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,32

-3,23

3,78

Uomini da 41 a 55 anni (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,11

1,77

3,15

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,11

0,67

1,38

Velocità media generale in m/s.

0,90

1,13

1,59

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,80

1,18

2,59

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,62

-0,93

0,89

Uomini da 56 a 65 anni (n. 7 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,17

1,76

3,32

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,17

0,59

1,56

Velocità media generale in m/s.

0,86

1,13

1,51

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,72

1,67

2,18

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,47

-0,08

0,33

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

 

GRAZIELLA

Valori medi generali (n. 13 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,94

1,60

2,92

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,94

0,66

1,32

Velocità media generale in m/s.

1,06

1,25

1,71

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,12

0,91

3,64

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,25

-1,97

2,07

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Attraversamento di incrocio

 

GRAZIELLA

Donne (n. 2 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,98

1,76

3,25

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,98

0,78

1,49

Velocità media generale in m/s.

1,03

1,14

1,54

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,06

0,50

3,53

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,10

-2,00

2,03

 

Uomini da 20 a 40 anni (n. 2 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,88

1,66

3,09

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,88

0,78

1,43

Velocità media generale in m/s.

1,14

1,20

1,62

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,28

0,28

3,89

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,59

-2,56

2,51

Uomini da 41 a 55 anni (n. 8 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,95

1,56

2,83

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,95

0,61

1,27

Velocità media generale in m/s.

1,06

1,28

1,77

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,12

1,16

3,44

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,23

-1,57

1,80

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Svolta a sinistra

 

CITYBIKE

Valori medi generali (n. 51 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,00

1,66

3,07

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,00

0,66

1,41

Velocità media generale in m/s.

1,00

1,20

1,63

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,00

1,03

3,02

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,00

-1,47

1,41

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Svolta a sinistra

 

CITYBIKE

Donne (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,89

1,61

3,15

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,89

0,72

1,54

Velocità media generale in m/s.

1,13

1,24

1,59

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,26

0,52

3,38

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,54

-2,42

1,86

Uomini da 20 a 40 anni (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,07

1,68

2,97

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,07

0,61

1,29

Velocità media generale in m/s.

0,94

1,19

1,69

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,88

1,40

3,25

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,76

-0,79

1,43

Uomini da 41 a 55 anni (n. 22 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,92

1,56

3,00

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

O,92

0,64

1,44

Velocità media generale in m/s.

1,09

1,28

1,67

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,18

2,03

2,14

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,36

-0,23

0,08

Uomini da 56 a 65 anni (n. 4 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,18

1,84

3,21

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,18

0,66

1,37

Velocità media generale in m/s.

0,85

1,09

1,56

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,70

1,33

3,05

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,44

-0,41

1,26

 

Uomini da 66 a 75 anni (n. 7 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,18

1,88

3,25

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,18

0,70

1,37

Velocità media generale in m/s.

0,85

1,06

1,54

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,70

1,16

3,22

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,44

-0,77

2,35

 

 

Bambini (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,06

1.94

3,61

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,06

0,88

1,67

Velocità media generale in m/s.

0,94

1,03

1,38

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,88

0,39

3,20

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,77

-1,69

1,68

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

Svolta a sinistra

 

MONTAINBIKE

 

Valori medi generali (n. 22 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,06

1,74

3,07

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,06

0,68

1,33

Velocità media generale in m/s.

0,94

1,15

1,63

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,86

1,08

3,43

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,75

-1,15

1,77

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Svolta a sinistra

MONTAINBIKE

 

Uomini da 20 a 40 anni (n. 7 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

0,91

1,54

2,70

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

0,91

0,63

1,16

Velocità media generale in m/s.

1,10

1,30

1,85

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

2,20

0,97

4,20

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

2,42

-1,95

2,78

 

Uomini da 41 a 55 anni (n. 3 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,03

1,75

3,23

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,03

0,72

1,48

Velocità media generale in m/s.

0,97

1,14

1,55

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,94

0,84

3,21

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,88

-1,53

1,60

 

Uomini da 56 a 65 anni (n. 9 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,10

1,78

3,11

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,10

0,68

1,33

Velocità media generale in m/s.

0,91

1,12

1,61

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,82

1,12

3,39

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,65

-1,03

1,71

 

Uomini da 66 a 75 anni (n. 3 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,32

2,02

3,47

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,32

0,70

1,45

Velocità media generale in m/s.

0,76

0,99

1,44

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,52

1,34

3,01

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,15

-0,26

1,22

 

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Svolta a sinistra

 

GRAZIELLA

Valori medi generali (n. 12 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,13

1,81

3,25

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,13

0,68

1,44

Velocità media generale in m/s.

0,88

1,10

1,54

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,76

1,18

2,99

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,56

-0,85

1,26

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Svolta a sinistra

GRAZIELLA

 

Uomini da 20 a 40 anni (n. 3 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,08

1,73

3,21

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,08

0,65

1,48

Velocità media generale in m/s.

0,93

1,16

1,56

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,86

1,22

2,83

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,72

-0,98

1,09

 

Uomini da 41 a 55 anni (n. 7 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,17

1,85

3,27

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,17

0,68

1,42

Velocità media generale in m/s.

0,85

1,08

1,53

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,70

1,24

2,99

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,45

-0,68

1,23

 

 

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Attraversamento di incrocio (adulti)

 

Valori medi generali (n. 87 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,02

1,64

3,02

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,02

0,62

1,38

Velocità media generale in m/s.

0,98

1,22

1,66

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,96

1,27

3,08

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,92

-1,11

1,31

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Svolta a sinistra (adulti)

 

Valori medi generali (n. 96 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,03

1,70

3,07

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,03

0,67

1,37

Velocità media generale in m/s.

0,97

1,18

1,63

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,94

1,05

3,33

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,88

-1,33

1,66

 

 

Risultati della sperimentazione sulla partenza da fermo dei ciclisti

 

Attraversamento e svolta a sinistra (adulti)

 

Valori medi generali (n. 183 sperimentazioni)

 

1 metro

2 metri

5 metri

Tempi di percorrenza complessiva in secondi

1,03

1,70

3,07

Tempi di percorrenza dei singoli tratti in sec.

1,03

0,67

1,37

Velocità media generale in m/s.

0,97

1,18

1,63

Velocità di uscita dai singoli tratti in m/s.

1,94

1,05

3,33

Accelerazione nei singoli tratti in m/s2

1,88

-1,33

1,66

Si è già anticipato che si è provveduto a una verifica dei tempi eseguita ogni 25 cm.

Non si tratta di un rilievo così puntuale come quello a 1, 2, 5 metri in quanto non si erano predisposti traguardi ogni 25 cm., che oltre tutto avrebbero reso meno leggibili tragitti e rilievi diretti.

Con la collaborazione del collega Francesco Balzaretti si sono rilevati i tempi di percorrenza con l’applicazione di una griglia

 

Si è poi proceduto a rilevare le velocità di uscita ai vari traguardi di 25 cm. in 25 cm. ottenendo questo andamento

 

Un dato appare immediatamente evidente:

se escludiamo un picco minimo, con bicicletta pressoché ferma dopo1,25 m. e un picco massimo, con una velocità di quasi 4 m/s dopo3,5 m. la media generale di 2 m/s. risulta un valore assolutamente attendibile. E’ sufficiente che lo spazio complessivo di interesse sia pari a meno di50 cm. perché quel valore rappresenti oggettivamente la velocità di spostamento, almeno1,25 m. dopo la partenza.

Del resto l’intera impostazione dei conteggi relativi alle velocità e conseguentemente alle accelerazioni, soprattutto se riferite ai traguardi di 1, 2,5 metri, parte da un presupposto:

che si tratti moto uniformemente accelerato.

Sicuramente non è così e l’andamento dei rilievi di fatto lo conferma, anche se questa impostazione resta quella più ragionevole.

A dimostrazione  della impossibilità di una codifica puntuale dei dati rilevati e della evidente inapplicabilità della logica del moto uniformante accelerato si riporta, sul grafico appena proposto dedotto dagli avanzamenti ogni25 cm., l’andamento grafico relativo ai valori medi generali rilevati ai traguardi di 1, 2,5 metri, sia con riferimento alla media generale dell’attraversamento (riportata con traccia blu), che alla media generale della svolta sinistra, che rappresenta anche la media generale assoluta di tutte le prove (con traccia rossa)

 

Il collega Balzaretti, che non ringrazierò mai abbastanza per il suo impegno, ha voluto eseguire anche alcune prove anche con l’accelerometro triassiale.

Ha così avuto conferma di quanto fino qui esposto e cioè della decelerazione nel secondo tratto, che in precedenza era stato identificato tra il primo e il secondo metro, anche se probabilmente le posizioni in cui inizia a realizzarsi una decelerazione è difficilmente individuabile con precisione, dipendendo, oltre che da altri fattori personali dello sperimentatore, anche dai rapporti al cambio:

 

a rapporti più duri, a cui corrisponde un maggiore sviluppo di rotazione della ruota a parità di rotazione del pedale, corrisponde anche un ritardo nella fase di decelerazione e una maggiore entità di accelerazione e decelerazione.

 

Di fatto tuttavia l’andamento ad accelerazione e decelerazione, si conferma.

Non si dice nulla della velocità perché risentirebbe comunque dell’interpretazione della tipologia del moto, non essendo stata rilevata direttamente.

A ulteriore considerazione si può dire che i valori più attendibili ed applicabili per le velocità sono  i valori medi, ma anche ciò è già stato detto.

 

Se ne deve concludere che il moto delle biciclette, soprattutto nella fase iniziale, è difficilmente codificabile con riferimento a velocità ed accelerazioni puntuali, ma quando può essere assimilato a un moto uniformemente accelerato (ovviamente qualunque sia l’accelerazione, anche negativa) il valore che abbiamo ricavato come valore medio è attendibile.

Quando non sarà utilizzabile?

Ogni volta che i decimali possono costituire una variabile significativa, cioè ogni volta che gli spostamenti che possono comportare differenti interpretazione del sinistro ed individuare differenti implicazioni dei comportamenti sono dell’ordine dei centimetri.

Peraltro le caratteristiche e modalità della sperimentazione sono note e questo era ed è lo scopo primario per cui abbiamo deciso di sperimentare direttamente e conseguentemente l’onestà mentale, che deve sempre guidare l’operato dell’analista ricostruttore serio, permetterà a noi tutti di applicare correttamente i risultati solo ai casi per cui esiste buona riferibilità alle situazioni sperimentali.

 

Considerazioni conclusive

Le maggiori differenze si sono rilevate nel primo metro ed ancor più nei primi 50-70 cm., che sono anche quelli nei quali si manifesta la maggiore discontinuità nel comportamento del ciclista in merito al metodo di partenza: c’è chi si da una leggera spinta con il piede a terra, c’è chi invece insiste immediatamente con la pressione sul pedale e quindi nella prima fase c’è un movimento sicuramente a strappi non codificabile e di fatto non comparabile neppure da prova a prova.

Del resto l’intero tratto fino al raggiungimento di un certo equilibrio e stabilità della velocità della bicicletta è poco codificabile.

Tuttavia se consideriamo lo spostamento (ad esempio ai fini dello spostamento che può indurre la percezione dell’immissione da parte del veicolo sopraggiungente, ovvero la classica situazione per cui chi percorre la strada prioritaria e vede una bicicletta ferma su una laterale con obbligo di concedere la precedenza deve percepire un movimento significativo prima di poter avere la sensazione dell’immissione e quindi mettere in atto l’opportuna reazione) occorre rilevare che riferendoci ai primi50 cm. anche assumendo una differenza significativa nei tempi e quindi nella velocità media di percorrenza di quel primo tratto, che potrebbe variare anche da0,6 a 0,8 m/s. avremmo quello spazio percorso in 0,5/0,6= 0,8 s. in un caso e 0,5/0,8= 0,6 s. nell’altro, ovvero una differenza di 2 decimi di secondo, pur avendo una differenza di velocità molto importante pari a oltre il 30%.

E’ evidente che si tratta di una differenza significativa in assoluto ma molto poco significativa laddove debba essere attribuita alla capacità del conducente del veicolo sopraggiungente di poter porre in atto una manovra dopo aver percepito l’immissione.

La differenza di 2 decimi di secondo rientra comunque su quegli ordini di grandezza che la stessa indicazione dell’intervallo psicotecnico di reazione mette in dubbio.

Attribuire un intervallo psicotecnico di reazione di 1 sec. significa assumere un’astrazione e non certo avere un dato puntuale ed allora questa incertezza di un tempo di reazione che può essere definito normale rende estremamente aleatoria la valutazione della modesta differenza nello spostamento che potrebbe aver determinato la percezione di quel pericolo.

Ecco quindi che trattandosi comunque di indicazioni che dobbiamo desumere in modo approssimativo con valori indicativi e non certo con valori assoluti, quegli ordini di variabilità sono tali da costringere a non poter considerare certe neppure le conclusioni che da quelle modeste differenze si potrebbero trarre.

E’ del tutto evidente e le prove che sono state condotte lo dimostrano, che il comportamento di una bicicletta è particolarmente variabile a seconda di tanti fattori, tra cui il principale è se sia effettivamente partita da ferma o se avesse già un minimo di velocità propria nell’interferire con altre traiettorie, ma soprattutto non si potrà mai avere, con riferimento al moto di una bicicletta, proprio per il modo con cui questo moto viene realizzato, la possibilità di una codifica puntuale.

Si dovrà per forza di cose avere un valore indicativo che è significativo solo quando la variante a cui quel valore indicativo può portare è comunque all’interno della identificazione di un certo tipo di comportamento. 

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